sysyl89 - Sro Paź 01, 2008 21:52 Temat postu: [seria K] jaką siłą dokręcac głowice składam głowice i chciałem sie dowiedziec z jaką siła ją dokręcac i jaka kolejnosc jesli mozecie to napiszcie. wiem ze ten temat pewnie juz wiele razy był ale jestem tutaj nowy i duzo by tu szukania było z góry dzieki piter34 - Sro Paź 01, 2008 22:03
Wpisz w szukajce "dokręc* +głowic*" i poszukaj również postów usera oprawca_1978 Brt - Sro Paź 01, 2008 23:08
no comment  ?:
oprawca_1978 - Czw Paź 02, 2008 07:27 Hehe, głowica silnika Rovera i siła jej dokręcania. To jest dylemacik, powiedziałbym wręcz kuriozalny! Otóż - sprawa z tym ma się tak - wg tzw. rave - instrukcji Rovera do tych silników, głowicę powinno się dokręcać nie kierując się siłą dokręcania, a - jakby tu powiedzieć - głębokością jej wkręcenia, realizowaną poprzez operację dwuetapowego dokręcania śrub, co 180 stopni (360 sumarycznie). Wg mnie (tu moje osobiste zdanie) - może coś takiego ma i sens - ale dla nowego silnika, na taśmie, który nigdy jeszcze nie był odpalany i jest w stanie że tak powiem, laboratoryjnym. Niemniej jednak, taki przepis na dokręcanie śrub głowicy, jest dla mnie po prostu profanacją. Zwłaszcza, że te śrubki urocze mają prawie pół metra długości i są odpowiedzialne za sztywność nie tylko połączenia głowica - blok, a za sztywność całego silnika, bo konstrukcja jego jest też oryginalna, to nie jest typowy silnik, gdzie głowicę przykręca się do żeliwnego bloku krótkimi śrubami, ale ma on konstrukcję warstwicową - głowica (a na niej skrzynka górna wałków rozrządu), blok silnika (aluminiowy, a w nim tzw. mokre tuleje cylindrowe), potem skrzynia korbowa (odłączana, dzielona z blokiem w osi wału korbowego) no i miska olejowa. Śruby łączą głowicę z blokiem, ale pośrednio, bo gwinty śrub mieszczą się w tzw. szynie olejowej, która podpiera skrzynię korbową od dołu. Konstrukcja tego silnika jest nietypowa i jak dla silnika seryjnego - że tak powiem, odważna. Największym mankamentem tego silnika jest właśnie uszczelka pod głowicą, a w zasadzie nie tyle ona (choć w zasadzie to nawet nie uszczelka - a wg mnie, separator pomiędzy przestrzeniami olejowymi a wodnymi silnika) co właśnie to oryginalnie rozwiązane połączenie, które po prostu - się rozszczelnia. Zwłasza, gdy silnik dostaje w pałę, jest katowany i traktowany jak wyczynowo-wyścigowy. Ta "uszczelka" względem zwykłych, które wykonane są z materiałów podatnych (azbest, itd..) , przy dokręcaniu nie "siada" (jest wykonana z cienkiej blaszki stalowej). Dla tego, za pewność połączenia głowica-blok, a także za sztywność wszystkich łączonych elementów, odpowiada właśnie napięcie śrub głowicy (choć to śruby "silnika", nie tylko głowicy, to określenie kolokwialne). I każde niewłaściwe ich dokręcenie oraz nieodpowiednie (katowanie) traktowanie silnika, powodować będzie, że to połączenie w krótkim czasie po prostu się rozpadnie. Ja, gdy strzelił mi HGF w silniku dwa lata temu (w zasadzie nic wielkiego się nie stało, silnik rozszczelnił się, gdy stałem na wolnych obrotach silnika, to wielkie szczęście, silnik nie był pod obciążeniem), naprawiłem ten defekt sam, całkowicie, zarazem, nie kierując sie zaleceniami Rave, które - jak pisałem powyżej - to profanacja. Po pierwsze - odkręcanie i dokręcanie śrub głowicy - rave radzi, by robić to tak, jak dokręcanie - dwa etapy po 180 stopni, niby powinny po 360 stopniach być luźne. Zazwyczaj, w używanym silniku na pewno po mniej jak 360 będą luźne. Kolejność też jest określona, ja jej nie stosowałem na pamięć, tylko też zdroworozsądkowo podszedłem do tego. Dokręcanie głowicy - rave radzi niby też dwa razy co 180 stopni. Ja dokręcałem zupełnie inaczej. Kierowałem się siłą dokręcania, dzieląc ją na etapy. Dokręcałem w siedmiu (!) - 10, 20, 30, 30, 40, 45, 50, i na 55 Nm kończąc (to mniej więcej połowa momentu dokręcania względem "normalnych" silników). Kolejność zastosowałem taką - najpierw śruby przy środkowych garach - drugi i trzeci, potem przy zewnętrznych - pierwszy i czwarty. Zaczynałem od śrubek przy wałku ssącym, potem te przy wałku wydechowym. Mniej więcej zgadza się to z ravem. Klucz dynamometryczny miałem stary jak świat, radziecki jeszcze, z siłomierzem w postaci drutu, który wskazuje stopnień ugięcia ramienia klucza, wyskalowany w dynach jeszcze, musiałem sobie je przeliczać na Nm i flamastrem mazać na skali. Te siedem etapół zmęczyło mnie, nie powiem, jest trochę roboty, wyszło sumarycznie siedemdziesiąt dociągań śrub, to takiego słabego człowieczka jak ja wymęczyło. Acha - bardzo ważne - przed dokręcaniem trzeba gwinty śrub wyczyścić i odtłuścić, gwinty muszą być suche. Jak będzie olej, to możliwe, że takie połączenie szybciej popuści, bo przecież olej smaruje. Niemniej jednak - najważniejsze w tym wszystkim jest doprowadzenie do właściwego stanu płaskość czoła głowicy i płaskość czoła bloku. I tu też poszedłem po własnej linii, nie dałem głowicy do zakładu, by mi ją sfrezowali. Głowicę docierałem ręcznie, w domu, zastosowawszy jako środek ścierny papier nr 1000, a jako wzorzec płaskości - płaską stronę szkła powiększającego od reflektora krańcowego wagonu kolejowego. Docierałem ręcznie, najpierw na sucho, potem na mokro (jako ciecz zastosowałem płyn do naczyń). Głowicę tarłem tylko to tzw. zabielenia się. Jest to bardzo ważne, gdyż naddatek materiału na docieranie do jedyne 0,2 mm, co w zasadzie wykluczka planowanie tej głowicy na maszynie. To samo z blokiem zrobiłem, z tymże czoła tulei cylindrowych nie dały za mocno, gdyż wykonane są z diabelnie twartedo stopu żeliwa. Powierzchnie po docieraniu wymyłem i odtłuściłem denaturatem. Uszczelkę zastosowałem firmy FAI, dobry jakościowo zamiennik, dałem za nią 160 PLN, za dużo nieco, na Allegro chodzą takie po 120. Od czasu naprawy (październik 2006), przejechałem prawie 48 kkm (było przy 102 kkm, teraz mam 150 kkm bez dwóch setek). Na gazie silnik, oczywiście. I nic się z tym złego nie dzieje, nie rozszczelnia się, nic nie przecieka, nic nie przedmuchuje, moc silnik ma, olej i ciecz chłodząca nie mieszają się, w zbiorniczku wyrównawczym nie ma emulsji, słowem - jest jak być powinno. Nie wiem, czy mam rację, czy nie, ale ja do zalecenia rave w zasadzie zignorowałem i zrobiłem to po swojemu, kierując się zwykłym rozsądkiem, bo nawet nie doświadczeniem, jakoże w zawodzie (jestem mech. sam.) nie pracowałem ni sekundy nawet. Może moje przydługie wywody coś tam komuś pomogą. Oby, gdyż wiele tych silników jest bezpowrotnie niszczonych, a to przez niewłaściwe użytkowanie (katowanie) a to przez mechanków, którzy podchodzą do nich jak do serynych. Ja polecam po pierwsze - robić to tak, jak nakazuje rozsądek, a nie zalecenia rave, a po drugie - robić to samemu i nie iść z tm do warsztatu. Przynajmiej ja tak to widzę. piter34 - Czw Paź 02, 2008 11:11
Pomijasz pierwszy etap dokręcania (20 Nm). Dopiero potem jest 2x180st. oprawca_1978 - Czw Paź 02, 2008 13:39 Nie uczyłem się rave'a na pamięć, a z pełną premedytacją go zignorowałem. Ale jest tam tak, dokładnie, 20 Nm, a potem dwa razy po 180 stopni. Dla mnie to wręcz pewny przepis na urwanie śrubki, zerwanie gwintu w magistrali i pokrzywienie głowicy. AndrewS - Sob Paź 04, 2008 16:47
tak mi sie zdawalo ze gwinty trzeba posmarowac olejem, teraz mam potwierdzenie w biuletynie serwisowym land rovera, ktory zapodal PHJOVI malo tego wskazane jest tez posmarowac leb sruby tetryk - Nie Paź 05, 2008 09:57 żeby było "dowcipniej" i bardzo dokładnie to można powiedzieć że smarowac należy gwint i połączenie pomiędzy łbem śruby a podkładką,w żadnym wypadku nie wolno smarować płaszczyzny pomiędzy głowicą a podkładką-tak subtelna różnica,aczkolwiek dosyć ważna.... (biuletyny serwisowe Elringa i Reinza)-oczywiście mowa o śrubach głowicy wyposażonych w podkładki.... o to że po posmarowaniu coś popuści nie trzeba się martwić....jeżeli ktoś wkręci śruby "na sucho" to współczuję przy nastepnym ściąganiu "głowy"-prawie pewne urwanie śrub-na styku materiałów śruby ,głowicy,bloku,magistrali wykonanych ze stali i alu z odpowiednimi domieszkami następuje korozja-czym to grozi nie musze mówić,zresztą każdy kto wykręcał stalowe śruby z aluminiowej obudowy wie o czym mówie.... AndrewS - Nie Paź 05, 2008 12:48
no wlasnie, w R podkladki sa zintegorwane ze srubami 
oprawca_1978 - Pon Paź 06, 2008 06:19 NIGDY takie połączenie, gdy rozkręcamy silnik, który wcześniej pracował, nie będzie skręcone "na sucho". Tylko w fabryce, gdy silnik na taśmie montowano, takie połączenie będzie skręcone na sucho, a w zasadzie pewnie i nie, gdyż podejrzewam, że Rover stosował jakieśtam magiczne środki zapobiegające odkręcaniu się tych śrub. W magistrali olejowej tego silnika zawsze będzie olej i będzie on na pewno w gwintach, przeznaczonych na śruby głowicy (a w zasadzie silnika). Ja, gdy w moim dwa lata temu robiłem HGF, z pełną premedytacją skręciłem te śruby na sucho (przetarłem szmatką gwinty śrub). Pamiętam, że pod koniec dokręcania (nie stosowałem też sztywno kolejności, zalecanej przez rave Rovera, tylko postępowałem mniej więcej tak, jak radził mi rozsądek), śruby dosłownie trzeszczały w gwintach. Samo skręcenie śruby było większe, niż przemieszczenie od momentu dokręcania (pod koniec zwłaszcza dało się to odczuć, skończyłem z tym zabawę na wartości 55 Nm, mniej więcej jest to połowa momentu, jakim skręca się klasyczne silniki o podobnej mocy i pojemności). Od tamtej pory przejechałem już prawie 50 kkm i nie zauważam, żeby cokolwiek złego się z uszczelką i silnikiem działo. Czy to mały czy duży przebieg bezawaryjnej pracy silnika (w listopadzie będzie dwa lata od naprawy) - sami oceńcie. Jeżdżę namiętnie na oleju Lotos 5W40 syntetyk, gdy się on rozgrzeje, jest na prawdę bardzo rzadki, gdyby było coś z tym nie tak, na pewno już by wylazło. Przy wymianie uszczelki (dałem zamiennik FAI, dobrej jakości jest ta uszczelka), wymieniłem też te tulejki z magistrali olejowych, pomiędzy blokiem a silnikiem. Oryginalne były plastikowe, tak więc podejrzewam, że ja byłem pierwszy (i jak na razie ostatni), który ten silnik rozkręcał. Może w tym leży sukces, że po dziś dzień to działa. Generalnie, co podkreślam, nie stosowałem się do rave'a (wtedy nawet nie miałem pojęcia, że coś takiego istnieje, wiedziałem tylko że HGF dla tych silników często oznacza zgon, co nie było budującą perspektywą, nie ukrywam, pamiętam). Silnik (samochód) mój jest ciągle "pod parą", zima, lato, świątek-piątek, rocznie robię nim 20 - 25 kkm (a to zwykły Polonez), tak więc myślę, że 50 kkm i dwa lata bez miesiąca to jest wystarczający okres czasu i przebiegu, że jakby coś było nie tak - powinno już się ujawnić. Silnik ma przebieg 150 kkm i zachowuje się doskonale (mam gaz od 69 kkm). Nawet simmeringi ma wszystkie oryginalne i żaden nie cieknie, co z każdym dniem, dziwi mnie cora bardziej). Szczelność, stopień sprężania, stan zaworów, moc, ekonomiczność, itd.. tego silnika jest bardzo dobra, gorzej przedstawia się sytuacja z osprzętem silnika, jak narazie, niedomaga tylko instalacja benzynowa (wiadomo, standard, przypchana jest, a filtr paliwa nie daje się odkręcić, na 100% jest od nowości nie ruszany, bagatelka - 12 lat). mrowka1985 - Sob Sty 11, 2014 11:47 Panowie prosze o pomoc jak dokręcić śroby glowicy w roverze 25 1.4 16? zbyt duzo informacji az glowa boli Brt - Sob Sty 11, 2014 12:02 Fabryka każe: "20 Nm, a potem dwa razy po 180 stopni" ale ja bym się jednak poważnie zastanowił, czy nie dokręcać sposobem kolegi oprawca_1978, czyli nie na kąt obrotu tylko na moment, np. "Dokręcałem w siedmiu (!) - 10, 20, 30, 30, 40, 45, 50, i na 55 Nm kończąc" ale wybór należy do Ciebie. mrowka1985 - Sob Sty 11, 2014 12:18 Śruby głowicy dokręcamy stopniowo: - pierwszy stopień 20Nm - drugi stopień o 180° - trzeci etap o kolejne 180° dobrze znalazlem??? prosze o szybka odpowiedz [ Dodano: Sob Sty 11, 2014 12:18 ] obawa zerwania przy 20? sTERYD - Sob Sty 11, 2014 12:27 Raczej przy dwa razy po 180. Zdarzyło mi się dokrecac i tak jak każe fabryka, ale najczęściej rozkładam to jeszcze na 90 stopniowe odcinki. Prawda jest taka, że jak masz nowe sruby, to im nic nie będzie, ale najważniejsze żeby głowice równomiernie dociskac. mrowka1985 - Sob Sty 11, 2014 16:59  oczywiscie ze nowe skrecone choc ze strachem ale najwazniejsze ze sie udalo
[ Dodano: Sob Sty 11, 2014 16:59 ] podziekował 
|
