Wysłany: Sro Maj 22, 2013 08:06 [K-seria] Kwestia dociągania głowicy przez śruby
Typ: wszystkie Rodzaj silnika: benzyna Pojemnosc silnika: wszystkie Rok produkcji: wszystkie
Witam,
Jak wiadomo Zdarza się że leci uszczelka pod głowicą.
Teraz kwestia czym jest to spowodowane? moim danie nakładają się na to dwa czynniki:
1. Cienkie połączenie uszczelki przy cylindrze spowodowane tym, że silnik posiada tak zwane tuleje mokre
2. Bardzo długie śruby, które z czasem się rozciągają
Moim zdaniem jest to tak, że gdy śruby się z czasem wyciągną, zmniejsza się docisk głowicy do bloku przez co na tym cienki łączeniu uszczelki przy tulejach zaczyna wywalać uszczelkę.
Więc teraz na logikę powinno się w takim razie po iluś tam tys. km dociągnąć śruby aby przywrócić odpowiedni docisk głowicy.
Cześć producentów w swoich samochodach zaleca taką czynność i jest ona przeprowadzana, więc jak to jest u nas? Mozę także warto taką operacje przeprowadzić? Trzeba by było tylko określić o jaki kąt śruby dokręcić.
I teraz kwestia dyskusji, czyli za i przeciw, osoby które mają jakieś doświadczenie z tym itd. Bo temat czasem pojawia się w różnych miejscach ale szybko gaśnie, tak więc można by było go tutaj rozwiązać.
Pozdrawiam
SPAMU¦
Wysłany: Sro Maj 22, 2013 08:06 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
Pomógł: 35 razy Dołączył: 12 Paź 2012 Posty: 456 Skąd: Radom
Wysłany: Sro Maj 22, 2013 13:48
Uszczelka rzadko kiedy puszcza na pierścieniach wokół cylindrów, jeśli już to dlatego, że zgniją... Przez tuleje i pierścienie uszczelki jest głównie przenoszony nacisk głowicy.
A co do dokręcania to kolega poczyta sobie na temat budowy tych śrub, odkształceniach sprężystych i plastycznych. Może pomóc, ale raczej tylko na chwilę.
Krótko mówiąc nie o to tu chodzi. Szpilki jak się okazuje nie są dokręcane dużym momentem, po dokręceniu zgodnie z zasadą do tego silnika wychodzi nam ok40-55Nm.
Śruby nie są grube. Przecież producent mógł by np dać szpilki nie 9mm a 14 mm i zwiększył by siłę docisku kilkukrotnie. To nic by nie dało. Cała konstrukcja silnika jest aluminiowa i podczas nagrzewania [puchnie] a wraz z nią szpilki wykonane z miękkiej stali też się mają naciągać, ale już mniej przez co całość się dociąga. Tak jest zaprojektowany ten silnik. Przykładowo; Jeśli były by te mocne szpilki nieelastyczne i 14mm grube, to po dokręceniu ich momentem np 180Nm i po rozgrzaniu silnika by się wszystko bardzo mocno ścisnęło, potem po ostygnięciu rozszczelniło, bo uszczelka by się ugniotła zbyt mocno no i aluminiowa konstrukcja mogła by się też odkształcić.
Tak ja to rozumuję.
chyba najczęściej pada między płaszczem wodnym, a kanałami olejowymi, tam, gdzie jest ten silikon.
Co do dociągania, to jestem na nie. Gdzieś było, ze śruby po dokręceniu i osiągnięciu przez silnik są juz odkształcone plastycznie, więc dokręcanie takich rozciągniętych śrub tylko je osłabi. Druga rzecz, to dociąganie stosuje się tam gdzie uszczelka może odkształcać się plastycznie i przez początkowy okres pracy dostosowuje się do współpracujących powierzchni (mówi się, ze siada, lub układa się) Tutaj to jest jedna cienka blacha, więc coś takiego nie następuje. Trzecie to po prostu producent tego nie zaleca, więc bez tego powinno wszystko działać. Czy dłużej, czy krócej...
_________________ W przypadku obu Roverków w zasadzie mogę powiedzieć, że to spełnienie marzeń. Całe szczęście zostało jeszcze trochę do spełnienia
najczesciej odkleja sie sciezka silikonowa od blachy
zdarza sie tez ze w glowicy odciskaja sie pierscienie ogniowe uszczelki p/g - tym samym spada glowicy nacisk na uszczelke i ta nie jest dociskana - wtedy spaliny wywala do kanalow wodnych ( najczesciej tego w rogu po stronie sprzeglo/kolektor ssacy )
kolejna kwestia to zapadajace sie tuleje cylindrowe
usterka druga i trzecia to najczesciej konsekwencje zaniedbania/usterek ukladu chlodzenia, lub konsekwencje zlego montazu
_________________ '99 r400 16k16 sedan JFR na czesci ( anglik ) pytac na priv
Pomógł: 35 razy Dołączył: 12 Paź 2012 Posty: 456 Skąd: Radom
Wysłany: Sro Maj 22, 2013 20:48
Odgniecenia od pierścieni ogniowych to efekt przegrzania silnika. Aluminium z jakiego wykonana jest K-Seria czyli LM25 po przegrzaniu nie jest już takie twarde i gotowa droga do odgnieceń pierścieni (które przenoszą nacisk czapki). Anglicy nazywają to "head gone soft". To samo tyczy się tulei cylindrowych. Muszą wystawać ok. 0.09-0.11mm ponad płaszczyznę bloku, a po przegrzaniu często niestety opadają.
Co do samej awarii uszczelki to najczęściej woda w olej i odwrotnie, albo na zewnątrz, głównie po stronie kolektora wydechowego (np. nad alternatorem - tak właśnie zrobiła moja K-Seria ).
Co do samego silikonu, to jakby nie było całość delikatnie "pracuje". Uszczelki od 2003 są poprawione, tzw. wzmocnione z grubszymi ścieżkami silikonowymi i powinno to zmniejszyć częstotliwość awarii. Niestety największy problem K-Serii polega na jej użytkownikach oraz mechanikach.
Może niewielkie pokrycie uszczelki silikonem do głowic by coś pomogło, może ten dawany na uszczelkę by tak szybko nie wyfruną
Silnik w suzuki swift (1.3 16V) ma nieco podobną budowę do k-serii ale tam uszczelka nie zdycha tak, ona także ma ścieżki silikonowe.
U nas potrafi się to zdarzyć nawet jak silnik nie zostanie przegrzany.
Coś z tymi śrubami musi być...
[ Dodano: Sro Maj 22, 2013 21:59 ]
Bo miałem R200 poprzednio i przez prawie 3 lata chodził niezawodnie, ale po pewnym czasie się dowiedziałem że nowemu właścicielowi po około miesiącu czy 1.5 poszła uszczelka.
I się zastanawiam czy ona zaczęła już mi puszczać czy on jakoś niewłaściwie jeździł że zdechła.
Jest dużo silników o podobnej konstrukcji. Pierwszym przykładem który przychodzi mi na myśl jest F20C hondy. Niektórzy mówią że ten silnik jest kopią K serii Tak samo wyglądają też różne silniki Daihatsu, Mazdy, Subaru i dużo dużo innych. Różnica jest taka że większość nie poszła na skróty i nie zastosowali tulei a coś na kształt tulei tylko wycięty w bloku. Nawet jeśli znajdziecie drugi taki silnik z tulejami ale od innego producenta to od razu w oczy rzuca się to że tuleje mają większą grubość dzięki czemu jest więcej powierzchni przy styku blok-uszczelka-głowica. Zastosowane szpilki też działają na innej zasadzie.
Do tego niektórzy stosują żeliwne głowice które pod wpływem temperatury inaczej się zachowują.
K seria nie została stworzona do typowej jazdy miejskiej ale została do niej dostosowana.
Bo ile silników posiada 103 konie z 1396cc pojemności bez zastosowania turbo, zmiennych faz i innych technologii ?
Do tego dochodzi ten termostat który na papierze czyli w teorii działa idealnie ale w praktyce jest jak jest czyli jak ktoś ostro pałuje i w silniku jest już bardzo ciepło ale zanim to ciepło dojdzie do termostatu a ten otworzy duży obieg to trochę mija. Konsekwencją tego może być nagrzewanie się uszczelki i głowicy a wiadomo że stal i alu inaczej się rozszerzają pod wpływem temperatury. Później jak to ostygnie w krótkim czasie bo wiadomo silnik alu czyli szybko odda ciepło do otoczenia to mogą się wytworzyć jakieś mikro pory. Powiedzmy że taki klient rozgrzewa i studzi sobie silnik 5 razy dziennie i wszystko to coraz bardziej się rozgrzewa.
Myślę że to właśnie wszystkie te czynniki mają wpływ na powstawanie HGF'u. W teorii widzimy że silnik ma dobre parametry : duża moc przy małej pojemności i mała waga na dodatek szybko się nagrzewa. Silnik prawie idealny A jak wiadomo ideałów nie ma dlatego takie problemy.
W takim wypadku, jeżeli zmiany temperatur najmocniej wpływają na kondycję uszczelek, to może by coś zrobić z układem chłodzenia?
Jest jedna modyfikacja tzw. termostat PRT, który niby niweluje zjawisko szoku termicznego.
Po mojemu uszczelka w tych silnikach pada, bo często zmienia się temperatura płynu w układzie. (choć w innych silnikach jest tak samo, ale nie są skręcone tak długimi śrubami)Silnik szybko się nagrzewa, ale i też szybko stygnie i tak w kółko kilka set takich cykli i ścieżka silikonowa puszcza.
Uszczelka silikonowa puszcza przeważnie ścieżkę przy kanałach olejowych. Nowy typ, czyli uszczelka metalowa już nie puszcza w środku, tylko puszcza na zewnątrz, znaczy cieknie płyn po bloku pod kolektorem wydechowym, ale nie cieknie między blokiem, czy głowicą, tylko między uszczelka, a ta podkładka co dostajemy w zestawie.
Ogólnie są dwie zasady, nie pałować na zimnym silniku i broń boże nie dopuścić do przegrzania.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Przez tuleje i pierścienie uszczelki jest głównie przenoszony nacisk głowicy.
Może pomóc, ale raczej tylko na chwilę. 
).
![;]](images/smiles/krzywy.gif ";]")
Tak samo wyglądają też różne silniki Daihatsu, Mazdy, Subaru i dużo dużo innych. Różnica jest taka że większość nie poszła na skróty i nie zastosowali tulei a coś na kształt tulei tylko wycięty w bloku. Nawet jeśli znajdziecie drugi taki silnik z tulejami ale od innego producenta to od razu w oczy rzuca się to że tuleje mają większą grubość dzięki czemu jest więcej powierzchni przy styku blok-uszczelka-głowica. Zastosowane szpilki też działają na innej zasadzie.
