[JSkok]

Może i jeden o-ring by wystarczył.
Na uszczelkę jak na prezerwatywę nikt gwarancji nie daje ale guma w silniku powinna być olejoodporna ( są takie ). Nie jestem samochodziarzem, ten silnik po rozebraniu widziałem pierwszy raz i tu nie tylko sprawa ma się z uszczelnieniem tulei. Znana okazuje się być powszechna wada uszczelki pod głowicą. Zrobiona jest jak inne ale w rowerze się psuje. Co zrobili angole - dali długie śruby do połączenia głowicy z blokiem i z dołu jakaś płytę która się odkształca . Tak mogłoby być gdyby silnik się nie nagrzewał. Każdy kto skończył pomyślnie podstawówkę wię , że materiały się rozszerzają i to każdy inaczej pod wpływem temperatury.. Za każdym rozruchem silnik się zgrzeje a potem ostygnie np. zimą na mrozie do ujemnych temperatur i śruby raz uszczelkę ściskają a później luzują a jak już nie mogą dalej ścisnąć to się same trwale odkształcą, Przy każdym remoncie trzeba je wymienić - to samo z płytą mocującą na dole. Tak obciążana uszczelka musi się spieprzyć.
Na rozum, głowica powinna być krótko spięta z korpusem śrubami ( lub szpilkami) dł. ok 4 cm i niech wszystko się dowolnie rozszerza bez wpływu na uszczelkę.
Głupie rozwiązanie i mamy przedwczesne koszty (po ok. 100zł uszczelka, śruby, płyta ) z robocizną, konieczna wymiana płynów, filtra a przy okazji wszystko co dotyczy rozrządu.
Takim szajsem uszczęśliwili "angliki" bodaj miliony nieświadomych klientów.

[SPAMU¦]

[ADI-mistrzu]

JSkok, oj brakuje Ci jeszcze nieco wiedzy.

Silnik się nagrzewa więc i on powiększa swoją objętość, tak więc luzów to tam niema, jedynie śruby się rozciągają z wiekiem.

Dołu (stóp) się nie wymienia bo niema sensu, gdzie słyszałeś aby ktoś to robił?

Długimi śrubami silnik zyskuje na stabilności konstrukcji, krótkimi majtało by Ci się to (raczej byś tego nie widział) aż do zerwania śrub bądź gwintów.

A tak po za tematem, a który silnik, czyj uważasz za udany ?

[MultecFSO]

O-ringi są tylko w 1.4/1.1 starego typu (z żebrowanym blokiem). Przy wprowadzaniu 1.6 ze względu na konieczność zmiany konstrukcji bloku troszke się pozmieniało. Tuleje od 1995 są wklejane na niebieski Hylomar, bez o-ringów itp.

Co do samej konstrukcji. Dopóki go nie przegrzejesz to będzie chodził i chodził. Regularne wymiany oleju, nie pałowanie na zimno, jak i studzenie po pałowaniu w jego przypadku dużo dają. Dół silnika nawet po 150tyś o ile ktoś o niego dbał nie wykazuje specjalnych znaków zużycia - np. mocno widoczną jodełkę po honowaniu.
W Polonezach to chyba jedyny silnik, który w większości trzyma fabryczne parametry. Nawet egzemplarze po przejściach.

[JSkok]

Gdyby korpus, głowica i śruby były wykonane z tego samego materiału to O.K. ale tak nie jest.
Z każdym nagrzaniem muszą pojawić się szkodliwe różnice ( i to tym większe im większe odległości - a uszczelka jest cienka)

[ADI-mistrzu]

Wybacz, ale nie wyobrażam sobie aluminiowych śrub czy głowicy razem z blokiem z utwardzanej stali ciągnionej.
W każdym siniku występują te same zjawiska co w k-serii, śruby są z czego innego a reszta z czego innego a przez to inaczej rozszerza się głowica a inaczej śruby.

Aluminium w większym stopniu się rozszerzy zapewniając dodatkowy docisk głowicy poprawiając szczelność, śruby z racji że są wykonane ze stali ciągnionej praktycznie się nie rozszerzają.

A to czy uszczelka jest cienka czy gruba to niema większego znaczenia dla wytrzymałości, luzy i w takiej i w takiej pojawiły by się identyczne.

Zastanawia mnie jeden fakt, jeśli miałeś tuleję osadzaną na uszczelce, to co ty tam za silnik masz? Ktoś wsadził Ci silnik z początku lat 90 do R25?
Bo w takim razie niema co psioczyć, to jak być mówił że Win7 jest beznadziejny bo Win95 Ci się wiesza...

P.S.
Ten silnik tak naprawdę ma dwie wady które są związane z jego zaletami:

1. Tuleje mokre dzięki którym jego charakterystyka cieplna jest bardzo dobra, ale niestety przez to jest bardzo cienka powierzchnia pomiędzy woda a cylindrem.
Dało by się to rozwiązać tworząc w górnej części bloku pierścienie na cylindry, same tuleje siedziały by sztywniej (chodź niema z tym problemu mimo to) oraz była by większa powierzchnia uszczelniająca, co mogło by wyeliminować problem z wywalaniem uszczelki w cylindrach.

2. Bardzo długie śruby które usztywniają cały silnik. Niestety przez to że są długie rozciągają się z czasem znaczniej niż krótkie, co najprawdopodobniej powoduje np. wydmuchanie uszczelniacza na uszczelce przy kanałach olejowych.
Tutaj można by było je jedynie skrócić z 25%, ale gwint znajdował by się w bloku niestety.

Po za tym nie wiem czy by było co zmieniać w tym silniku (mówię o tych z końca produkcji), może zamiast paska dać łańcuch, ale nie wiem jakie ma wady to rozwiązanie.