[PTE]

Polecam lekturę opisu wymiany uszczelki zaserwowaną przez użytkownika "oprawca_1978". Podejście do tematu trochę odmienne od przedstawianego na naszym forum

[SPAMU¦]

[am_k]

Witam.
Rzeczywiście ciekawa lektura i nieco inne podejście do Roverowych prawideł.
Tylko aby samemu zabierać sie za wymianę uszczelki po HGF-ie, trzeba się odrobinę znać
na mechanice. Ja akurat jestem dobrym czytaczem(forum), ale takie grzebanie w bebechach to dla mnie za dużo. Za jakieś proste sprawy mógłbym sie jeszcze zabrać.
pozdrawiam.

[sTERYD]

wszystko się wydaje trudne, zanim się nie zrobi pierwszy raz...
też jak pierwszy raz się brałem za remont silnika, to myśłałem, że zajmie mi to wieczność, a na końcu i tak wyjdzie, że coś spier...niczę ale po fakcie to nie taki diabeł straszny

[alizur1]

[oprawca_1978]

O, proszę, ktoś wynalazł moje wypociny i nawet zauważył, no proszę. Gdzieś tam widać krążą moje opowieści o wojnie z uszczelką pod głowicą silniczka mojego uroczego Polonezika z silnikiem Rovera..

Odnośnie mojego do tego problemu, podejścia, to zgadza się, jak pisałem w opisie, zupełnie olałem Roverowskie zasady zabawy z głowicą, tzn. konkretnie ze sposobem jej dokręcania.
Dla mnie dokręcanie i odkręcanie głowicy wymyślone przez Rovera to jakaś ekscentryczna profanacja i wręcz stuprocentowy przepis na urwanie śruby głowicy, skrzywienie samej głowicy.
Jak ktoś ma chociaż mgliste pojęcie o tym, o ile wzrasta w śrubie, posiadającej gwint o skoku normalnym (1.25) po dokręceniu jej o 180 stopni, siła jej naciągu, to od razu wyobrazi sobie, jak chorą metodę zaleca - o paradoksie - producent tego silnika.

Tym bardziej, że te śrubki nie mają standardowej długości (jak w zdecydowanej większości "normalnych" silników, w których głowicę przykręca się do bloku silnika),
lecz mają prawie pół metra długości, a do tego, skręcają silnik na wskroś i śruby te odpowiedzialne są nie tylko za docisk głowicy do bloku, ale za połączenie wszystkich elementów silnika, które też są inne, niż w "zwykłych" silnikach, bo śruby łączą głowicę, blok silnika, skrzynię korbową, w której "siedzi" pomiędzy nią, a dołem bloku, wał korbowy, dociskając to razem poprzez tzw. szynę olejową.
Konstrukcja tego silnika jest nawet i pomysłowa i nowoczesna - ale z jednym mankamentem - po pierwsze - właśnie te długie śruby. A po drugie - uszczelka pod głowicą.
W zdecydowanej większości silników, śruby głowicy łączą ją z blokiem silnika i są krótkie, a do tego, uszczelka głowicy wynonana jest z materiałów podatnych, które posiadają pewien, założony, stopień ucięcia, przez co połączenie głowica - blok jest pewniejsze i bardziej niezawodne.
Zresztą, same dane techniczne tego silnika mówią same za siebie - naddatek materiału głowicy, przeznaczony na jej docieranie to tylko 0,2 mm. Taka wartość ABSOLUTNIE nie pozwala na planowanie czoła głowicy na tzw "maszynach", jak to się zazwyczaj robi.
Bardzo wiele tych silników (głowic) jest niszczonych przez ludzi, którzy nie mają świadomości, że nie można ich planować jak to się zazwyczaj robi (0,5 mm czy nawet 1 mm).
Do tego wszyskiego - jak ktoś widział czoło głowicy, posiadającej oryginalne (fabryczne) czoło, nie planowane przez nikogo, to od razu rzuca się w oczy jego specyficzny kształt - to nie jest płaski "placek", jak zazwyczaj bywa, ale ściśle zaplanowany kształt. "Zjechanie" tego na maszynie do planowania głowic powoduje praktyczne zniszczenie głowicy, bo jak się to poskłada potem na nowej uszczelce, to docisk głowicy do bloku nie będzie już taki sam, właśnie w wyniku zdjęcia tego zaplanowanego kształtu czoła.
Jak ktoś przyglądał się szczegółowiej uszczelce, to widział zapewne, że otwory cylindrów posiadają przetłoczoną blachę, wychodzącą poobu jej stronach. Te elementy mają za zadanie - po dokręceniu głowicy, poprzez ich ugięcie - odpowiedni docisk czoła tulei cylindorwych do gniazda w głowicy, a zarazem, równowczesne dociśnięcie ścieżek silikonowych uszczelki do czoła głowicy i czoła bloku silnika.
Ugięcie, zarówno uszczelki, jak i głowicy, jest praktycznie żadne, tak więc każdy defekt niepłaskości czoła głowicy będzie się rewanżował we wiadomy sposób - przecieki, przedmuchy, itd..
Te silnik są fajne, ale mają feler - dużą wrażliwość i zawodnośc szczelności pomiędzy głowicą a blokiem, którą to naprawiać można wyłącznie w specyficzny, przemyślany sposób, a nie jak to zazwyczaj bywa - u "pana Zenka" w "warstacie".
Najlepiej - co sam przećwiczyłem - zrobić to całkowicie samemu - bo wtedy ma się pewność całkowitą jak sprawa została naprawiona.
Ja przejechałem już po naprawie 45 tys. km (od listopada 2006 do - teraz - sierpień 2008), a jeżdżę dużo, świątek-piątek, zima-lato, dziennie 80 - 100 km, nie ma że boli, zwykłym polonezem - i jak na razie - odpukac, nic się z tym nie dzieje, silnik nie "gubi" wody, nie pali oleju, nie przecieka, słowem - jest jak być powinno. I niech będzie jak najdłużej.